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11选5官网 特斯拉主动驾驶车祸调查效果的背后,Autopilot体系是否被太甚神话?
发表于:2020-03-13 20:19 分享至:

特斯拉致物化车祸的调查效果终于公布了。发生在2018年3月添利福尼亚州山景城附近的高速公路上的重要车祸,曾导致38岁的苹果柔件工程师黄伟伦(Walter Huang)物化亡。

在事故中,Walter Huang驾驶Model X以71英里的速度撞上了101高速公路的护栏,后面两辆车也因此追尾,导致特斯拉的高压电池受损,引首了火灾。

美国国家运输坦然委员会(NTSB)列出了特斯拉致物化的三个能够因为:第一,特斯拉Autopilot主动驾驶体系存在弱点,第二,黄伟伦对主动驾驶体系太甚倚赖,导致其驾驶时玩手机松散仔细力。第三,添州交通运输部分没能及时修缮高速公路的硬件设施。

稀奇值得仔细的是,NTSB指摘特斯拉太甚夸大其主动驾驶的水平,只达到了L2主动驾驶级别,却把本身包装出了L5的现象。并且当事故发生时,特斯拉的前向碰撞预警体系未能挑醒车主仔细正在逼近的窒碍物,其主动危险制动体系也未能在碰撞前启动。

那么,被NTSB指摘为只有L2级别的Autopilot到底是什么?其处在主动驾驶第几梯队里?为何特斯拉这么有自夸不息坚持用 Autopilot呢?

NSTB商议大会现场,图片来自互联网,版权归作者一切

Autopilot的演变史

Autopilot就是主动驾驶体系吗?Autopilot的原首定义是指的搭载在飞机、轮船或者火箭上的限制轨道的体系,在这栽体系中,人不必要不息限制,而主动驾驶的定义是指车辆能够主动感答周围环境并且无需人类的干预而主动驾驶,以是从原首的定义来望Autopilot是辅助体系而非特斯拉不息在公多眼前宣传的主动驾驶体系,那是它尚未实现的、异日的现在的。

2016年8月16日以后特斯拉也正式将中国官网的介绍从“Autopilot主动驾驶”改成了“Autopilot主动辅助驾驶”。其功能包括在车道内的主动辅助转向、添速和制动,但必要驾驶员主动监控,并且双手不及脱离倾向盘,一旦脱离倾向盘,Autopilot就会发出警告声挑醒车主将双手放出倾向盘,倘若车主无视警报,车就会主动减速,即便车主接管车辆,辅助驾驶功能也会被禁用,只有当下一次驻车时才能恢复主动辅助驾驶的功能。

在美国国家公路交通坦然管理局(NHTSA)公布的主动驾驶分级体系中11选5官网,特斯拉现在已经实现了L2的功能(如搭载在Honda等车上的ACC自适宜巡航体系)11选5官网,并片面实现L3的功能11选5官网,比如Autopilot能够实现对周边环境的监控,以是许多人把特斯拉归进了L2.5的梯队。

主动驾驶分级体系,图片来自互联网,版权归作者一切

特斯拉官网对主动驾驶辅助体系的介绍,版权归作者一切

Autopilot对2016年10月20日的一切新车都进走了升级,柔件升级到了8.0体系,升级了200多项功能,硬件体系从正本的Autopilot1.0升级到了现在的HW3.0,但是现在3.0还异国十足落地到车主,以是吾们重点来望望1.0到2.5的转折。

Autopilot 1.0 基于Mobileye的图像识别技术,重要数据来自于车顶的Mobileye摄像头,车首的雷达和周边雷达只是挑供辅助新闻。

而Autopilot 2.5则是基于雷达识别环境,重要数据来源于车身上的雷达,而辅助数据则来源于高精度地图和神经网络数据。

特斯拉HW1.0芯片,有大量留白,图片来自互联网,版权归作者一切

特斯拉HW2.5芯片,设计周详许多,图片来自互联网,版权归作者一切

坚持用雷达,特斯拉特立独走之路

主动驾驶现在的技术分为两大阵营,一类以特斯拉为首,还有一类是以刚刚首次获得有外部投资参与的、22.5亿美元融资的Waymo为首。

特斯拉倚赖的是结相符雷达、摄像头和超声波传感器的数据,搭建神经网络做实时的图像识别,并模拟人的走为,做出判定,而Waymo是靠比雷达更腾贵更正确的激光雷达、摄像头、超声波传感器并结相符已经有的高清地图数据库来判定答该做出什么逆答。

特斯拉官网硬件宣传,图片来自互联网,版权归作者一切

那么为什么Waymo和多多主动驾驶研发的车厂都答用激光雷达(Lidar),而特斯拉却坚持答用雷达(Radar)呢?特斯拉都望上了雷达什么呢?

雷达和激光雷达两者最内心的区别在于波长分别,雷达是毫米波,清淡是4-12mm,而激光雷达用的是激光波长,以是清淡在900-1500nm之间。

雷达重要用的是无线电波,与激光波相比,无线电波更容易穿透物体,以是传播距离更远,经由过程逆射的波,能够测到汽车的走驶速度。当交警想要测某一辆特定车辆的速度时,就能够用雷达枪来测速,云云车辆跑到最远也能够测到。但是,因为雷达成像的稀奇性,一个很幼的金属物体能够会被识别成一堵墙,以是人们才会把现在光转向了专门腾贵的激光雷达。

激光雷达发出的是迅速的激光脉冲,传播的距离较短,但是它能正确计算出传感器到窒碍物间的距离,还能探测现在的物体的实在尺寸,并且它的穿透力极强,能够穿过雨、雾等极端天气,受作梗较幼,跟人眼望到的东西很相通。以是激光雷达被用来绘制高清地图。

激光雷达图,图片来自互联网,版权归作者一切

现在几乎一切研发主动驾驶的公司都在答用激光雷达,但特斯拉的车只搭载了雷达,尚未搭建激光雷达,重要因为照样成本。

激光雷达的车本过高,如Waymo答用的Velodyne的、已经量产的16线激光雷达,必要3.5万到4.5万人民币,更高级的32线必要40万,64线必要80万,而特斯拉的车都是商用卖给清淡群多的,高额的成本必然会下落销量,以是特斯拉现在只能答用雷达。当外界问到特斯拉异日是否会答用激光雷达时,一向傲娇的马斯克不息持否决态度。

图片来自互联网,版权归作者一切

但是值得一挑的是,特斯拉相比Waymo有数据上的上风。现在在主动驾驶周围,处理突发情况,如猛然冲出马路的幼孩等,必要专门大周围该类的数据学习,才能做到更益地处理,以是车在实际的道路上驾驶的数据就专门重要了。Waymo只在美国凤凰城商业落地了,推出了打车服务,而特斯拉已经满世界都在跑了。截止到2019年,特斯拉驾驶里程数为20亿英里,是Waymo约2亿英里的10倍。

Autopilot现在面临的重要题目在于太甚倚赖摄像头和雷达,这两个用来检测周围环境的仪器都存在很大的偏差,异国激光雷达正确,但是特斯拉坚信只要要神经网络有余壮大能够模拟人类的驾驶走为,即便结相符的是不那么实在的监测环境的数据,也能够实现主动驾驶。

浅易来说,当特斯拉驾驶者经过一个很低、很窄、很黑的隧道时,雷达和摄像头都无法清亮地检测出隧道入口的情况,Autopilot就会借用神经网络里训练出来的、昔时的数据来计算和判定。例如,昔时有特斯拉车主曾经过这个地方,Autopilot就会学习到这些人是成功经由过程照样未能成功经由过程,当成功经由过程的概率达到肯定比例时,这个地方就会被标记成能够坦然经由过程的地方。这就是Autopilot靠神经网络学习人类驾驶走为,而不是靠专门正确的实际画面来判定的机理。

随着Autopilot硬件3.0的到来,拥有海量数据上风的特斯拉的算法迭代有能够会更添迅速,对边缘情况的处理也会随之更添光滑。但是,现在搭载了特斯拉自立研发的芯片的HW3.0硬件体系和神经网络的能力还专门有限,要改进极为复杂的深度神经网络,达到和人脑相通的判定能力,照样难得重重。

特斯拉驾驶员监控体系也有待升迁

除了指出Autopilot的题目,NTSB在听证会上还挑出,特斯拉答该“配相符开发”驾驶员监控体系的提出。

2018年的事故中,车主黄伟伦太甚倚赖特斯拉的主动驾驶功能,在驾驶时被体系多次挑醒必要双手放在倾向盘以后,但照样凝神于玩手机上的游玩。NTSB心直口快地指出,倘若特斯拉不添装监控装配,主动驾驶体系还将被滥用,相通事故还将会发生。

不息以来,特斯拉都是倚赖压力传感器来感答车主是否将双手放在倾向盘中。早在2016年,特斯拉第一次发生致命事故时,NTSB就挑醒特斯拉答开发出一套更添智能的体系,监控车主是否把仔细力放在道路和交通状况上。NTSB还强调,答该引入如摄像头这类的视觉监控来更益地监测。

但是,特斯拉不息对NTSB的挑醒总是置之度外,异国任何逆答。

特斯拉车主在驾驶的时候会走神、分心往做别的事情,其实也跟特斯拉早期的夸张宣传有有关,而现在特斯拉凝神技术研发,对偶发的车祸事故并异国外现出有余的解决题目的态度。自然,倘若要按NTSB的提出,特斯拉的生产成本又要有所增补。

那么,各位读者对特斯拉车祸有什么望法?特斯拉真的能做到低成本造车的同时保证坦然吗?

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